バッテリーのお勉強
バッテリーについて、ちょこっと勉強しました。
まずは放電の仕組み(逆になると充電になります)
(負極−)鉛｜希硫酸｜二酸化鉛(正極＋) → (負極−)硫酸鉛｜水｜硫酸鉛(正極＋)
Pb+2H2SO4+PbO2 → 2PbSO4+2H2O
こうやって書くととても難しく成るんですが、要は化学反応で電気が起きているって事です。
で、気になるバッテリー寿命ですが、充電・放電をサイクルと言い。車やバイクのバッテリーは開放型も密閉型のMF型も鉛蓄電池(例外は有るようです)ですから、通常500サイクルで寿命を迎えるとされています。(メーカーの推奨する３年で交換というのにも影響しているようですねぇ)
この放電には、放電深度と言うものが有るようです。
例えば、２５％放電状態、５０％放電状態、７５％放電状態・・・・・・と言う具合で、バッテリーの容量の何割を放電したかで表示されます。
この放電１００％に近づくほど、復活出来なくなるいわゆる過放電状態となるそうです。
で、サイクルは放電深度７５％の放電、満充電を繰り返して、だいたい５００サイクルらしいです。
ただ、これを50%で繰り返した場合は約２倍、２５％ならその倍と長寿命が見込めるとのことです。
(GSユアサの、電気車用の高機能バッテリーは、75%放電で1200サイクルの物も出ているようですねぇ。)
鉛蓄電池は、満充電状態で保存することでサルフェーションも起き難くなるそうです。
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サルフェーション(白色硫酸鉛化現象)とは
放電時に硫酸鉛が出来ますがそれを長時間放置すると、(−)極板に白く硬い結晶を作ってしまうことで、この結晶は電気を通さない上一旦結晶化すると充電しても分解しないので、バッテリーの電気容量が減ってしまうことです。
と言うことで、放電して出来た硫酸鉛は、速やかに充電によって分解してしまうことが、バッテリーを長持ちさせるこつであるわけです。
※通常でも少しずつサルフェーションは起きていますが、放電状態で放置すると結晶化はどんどん加速することになります。
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調べた結果長持ちさせるのに大事なこと
●余分な電気を消耗する電装品は極力減らすこと。
(走行中は充電しますから走行前と、走行後のバッテリー電圧に差が無い位に)
●放電している(12.5V以下)なら、必ずバッテリーに合った充電器で充電する。
●走行していなくても２ヶ月に１度は充電する。
●セルモーターは長く回さない(セル一発で掛かるように整備する)
などでしょうか？。
そこで、トリクル充電が重要になってくるそうです。
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トリクル充電とは
絶えず管理してバッテリーが自然放電などしてくると、自動的に満充電まで充電して停止する仕組み。
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【追記】
●バッテリー液温と比重の関係
液温 1℃アップで、比重値が「0.0007」ダウン
液温 1℃ダウンで、比重値が「0.0007」アップ
と言うことで、液温２０℃で1.260の希硫酸は、液温10℃では1.267に成るわけです。
現在比重＋0.0007(現在液温−20℃)＝液温20℃での比重
てことは、気温が低い場合は比重が上がるんですねぇ、下がると思っていた(^^;)｡
●バッテリー液温と電圧の関係
液温 1℃アップで、設定充電終了電圧0.06Vダウン
液温 1℃ダウンで、設定充電終了電圧0.06Vアップ
気温が下がると電解液の内部抵抗が上がるために、自動充電器の充電停止の設定電圧を上げなければいけないらしい。
なるほど、どうも寒いときは充電器のＬＥＤがグリーンになっても満充電になっていないような気がしたけど、気のせいでもなかったようです。
充電終了電圧を、13.8Vに設定している充電器は、液温10℃の場合は14.4Vってことは、、、、、充電電圧と変わらないじゃん。
それで先ほど、イプサムの比重と液温を計ってみた。
比重1.200、液温６℃、、、、、全然駄目じゃん。端子間電圧12.80Vだから、まぁこんなものかぁ？。
液温２０℃に換算すると、
比重は、1.200＋0.0007(6℃−20℃)＝1.1902
これはアッパーレベルまで補充液を入れてしまったから薄いんですよねぇ、少し蒸発するまでは何とも言えません。
設定充電終了電圧は、13.8Vなら＋0.84V＝14.64V
ここまでは充電電圧も上がらないので、やっぱり車上じゃ無理ですねぇ。
（追記：新しく買った充電器は、低温モードが有り設定充電終了電圧を14.7Vに出来るそうです。）
バッテリー外して、暖かいところで液温上げて充電しないといけないようですが、オーディオのメモリー全部消えちゃうからなぁ、外したくないなぁ。外さない為に全自動充電器買ったんだけど、、、、、(^^;)。
しょうがないかぁ。
DATA
CB1300SFのバッテリーを外して室温２５℃部屋で充電します、多分液温は２０℃ぐらいに成るんじゃないかなぁ。
充電開始電圧12.59V−定電流(電流測定できず)後の充電電圧は14.61Vに固定されている。
(バッテリー電圧13.0V辺りで切り替わるのかな？)
また書き込もうって、励みになります。
すいません、↓プチッとお願いしますm(_ _)m。
例えば、２５％放電状態、５０％放電状態、７５％放電状態・・・・・・と言う具合で、バッテリーの容量の何割を放電したかで表示されます。
この放電１００％に近づくほど、復活出来なくなるいわゆる過放電状態となるそうです。
で、サイクルは放電深度７５％の放電、満充電を繰り返して、だいたい５００サイクルらしいです。
ただ、これを50%で繰り返した場合は約２倍、２５％ならその倍と長寿命が見込めるとのことです。
(GSユアサの、電気車用の高機能バッテリーは、75%放電で1200サイクルの物も出ているようですねぇ。)
鉛蓄電池は、満充電状態で保存することでサルフェーションも起き難くなるそうです。
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サルフェーション(白色硫酸鉛化現象)とは
放電時に硫酸鉛が出来ますがそれを長時間放置すると、(−)極板に白く硬い結晶を作ってしまうことで、この結晶は電気を通さない上一旦結晶化すると充電しても分解しないので、バッテリーの電気容量が減ってしまうことです。
と言うことで、放電して出来た硫酸鉛は、速やかに充電によって分解してしまうことが、バッテリーを長持ちさせるこつであるわけです。
※通常でも少しずつサルフェーションは起きていますが、放電状態で放置すると結晶化はどんどん加速することになります。
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調べた結果長持ちさせるのに大事なこと
●余分な電気を消耗する電装品は極力減らすこと。
(走行中は充電しますから走行前と、走行後のバッテリー電圧に差が無い位に)
●放電している(12.5V以下)なら、必ずバッテリーに合った充電器で充電する。
●走行していなくても２ヶ月に１度は充電する。
●セルモーターは長く回さない(セル一発で掛かるように整備する)
などでしょうか？。
そこで、トリクル充電が重要になってくるそうです。
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トリクル充電とは
絶えず管理してバッテリーが自然放電などしてくると、自動的に満充電まで充電して停止する仕組み。
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【追記】
●バッテリー液温と比重の関係
液温 1℃アップで、比重値が「0.0007」ダウン
液温 1℃ダウンで、比重値が「0.0007」アップ
と言うことで、液温２０℃で1.260の希硫酸は、液温10℃では1.267に成るわけです。
現在比重＋0.0007(現在液温−20℃)＝液温20℃での比重
てことは、気温が低い場合は比重が上がるんですねぇ、下がると思っていた(^^;)｡
●バッテリー液温と電圧の関係
液温 1℃アップで、設定充電終了電圧0.06Vダウン
液温 1℃ダウンで、設定充電終了電圧0.06Vアップ
気温が下がると電解液の内部抵抗が上がるために、自動充電器の充電停止の設定電圧を上げなければいけないらしい。
なるほど、どうも寒いときは充電器のＬＥＤがグリーンになっても満充電になっていないような気がしたけど、気のせいでもなかったようです。
充電終了電圧を、13.8Vに設定している充電器は、液温10℃の場合は14.4Vってことは、、、、、充電電圧と変わらないじゃん。
それで先ほど、イプサムの比重と液温を計ってみた。
比重1.200、液温６℃、、、、、全然駄目じゃん。端子間電圧12.80Vだから、まぁこんなものかぁ？。
液温２０℃に換算すると、
比重は、1.200＋0.0007(6℃−20℃)＝1.1902
これはアッパーレベルまで補充液を入れてしまったから薄いんですよねぇ、少し蒸発するまでは何とも言えません。
設定充電終了電圧は、13.8Vなら＋0.84V＝14.64V
ここまでは充電電圧も上がらないので、やっぱり車上じゃ無理ですねぇ。
（追記：新しく買った充電器は、低温モードが有り設定充電終了電圧を14.7Vに出来るそうです。）
バッテリー外して、暖かいところで液温上げて充電しないといけないようですが、オーディオのメモリー全部消えちゃうからなぁ、外したくないなぁ。外さない為に全自動充電器買ったんだけど、、、、、(^^;)。
しょうがないかぁ。
DATA
CB1300SFのバッテリーを外して室温２５℃部屋で充電します、多分液温は２０℃ぐらいに成るんじゃないかなぁ。
充電開始電圧12.59V−定電流(電流測定できず)後の充電電圧は14.61Vに固定されている。
(バッテリー電圧13.0V辺りで切り替わるのかな？)
また書き込もうって、励みになります。
すいません、↓プチッとお願いしますm(_ _)m。
