最近のバッテリー充電 - ライダーの思いつき

　前回バッテリー充電器を買ってから、２〜３回トリクル充電(１〜２日繋ぎっ放し)をして１週間ほど放置した電圧がこれです。　この充電器で充電する前の電圧は12.46Vだったので、ずいぶんと復活したようですねぇ。　この充電器使えますねぇ。　今後、月に一度か気が付いた時に１〜２日繋ぎっ放しにするだけでどれくらい長持ちするかやってみます。　さて、GROMのバッテリーは補水不要のメンテナンスフリーバッテリーと呼ばれるものです。
　メンテナンスフリーバッテリーって、希硫酸がマットとかゲルとか保水効果の高い物に染み込ませた状態なので、GROMの様に横倒しにしても希硫酸が漏れてこない構造となっています、よくわかりませんがそんな感じです。AGMやドライセルバッテリーになるのかな?、密閉型との違いがはっきりしないなぁ。　ただねぇ、ネットを検索しているとドライセル＝ディープサイクルみたいな書かれ方をしている場合も多々見られます、実際キチッとした違いを規定する規格が無いのかも知れないですねぇ。　ドライセルの反対をウエットセルとは呼ばないし、GSYUASAだとベントとシールと読んでいたり、他メーカーだとオープンとドライだったり、、、。　バッテリーはメーカーによって構造とか、電極にカルシウムを混ぜたりとか、それぞれに色々なうたい文句が有ってどれがどうなのって言うとよく分からないんですよねぇ。　車でもこのシールドタイプを使う場合が有るのですが、横倒しにはなかなかならないので必要かなぁ？とは思っています。定期的に点検・補水すればわざわざ高い買い物にする必要はないと思います。　オーディオ用に大電流を供給できるバッテリーが必要なら、、、ドライセル＝ディープサイクルなら、、、って広告は見ますがねぇ。　セルモーター回すのに数十アンぺア必要なので、それ以上引き出す必要が有るのかどうか、、、？。　ピックアップの問題なの?。　昔のコンデンサーを使ったホットイナズマって言うオカルト品も､､､(^^;)｡　実際、ハイゼットカーゴもMOVEもハイエースバンも新車時には従来の補水タイプのバッテリーが搭載されています。　MOVEは前回車検の時に補水してからずっとそのままで今回も補水の必要はなかったです。　車検ごとに点検・補水で充分な気もしますが、、、。　この他に、最近の自動車用バッテリーには、　・アイドリングストップ車専用バッテリー　・最近の排ガス規制適合車に多い充電制御車対応バッテリー　が有ります。　・ハイブリット車の補器類起動用バッテリーなどは密閉されたリアクォーター付近や室内に置かれるので充電で発生した水素を室外へ逃がす仕組みになっているのですが、充電に関しては充電制御車と変わりませんので違いは構造だけですね。　で、GROMのバッテリーは復活したので後はどれだけもつのか？また時間をかけて検証して行くとして、MOVEとハイエースバンのバッテリーの話です。　MOVEはご存知の通りアイドリングストップ車です。 　バッテリーも専用のＭ４２(標準用のB20に対応)と言う規格のバッテリーになります。　エンジンがかかっていれば、オルタネーターが発電して充電されるわけですが、エンジンが止まるとエアコンのファン、パワーウィンドウ、オーディオやナビ、灯火類の電力はバッテリーからのみになります。　充電(オルタネーターからの給電)されないので、バッテリーの消耗が激しく、より多くの電気が必要なセルモーターの駆動が難しくなります。　そのために、ディープサイクルバッテリーの様により多くの電気の取出しが出来るバッテリーとなっています。　(以前に書いた「バッテリーのお勉強」を見てね) 　おかげ様かどうかはわかりませんが新車から５年間、特に補充電したことが無くてもバッテリー上がりが御座いません。　先日ユーザー車検が終わり、昨日の朝ふと電圧を測ってみたら、、、、 　ナント、ナント、12.03Ｖしか有りませんでした。

　ビックリして、３時間ほど充電(古い充電器の方で)して今朝計って見たら、この通りの電圧でした。　充電してすぐは電圧が上がっていますが、半日ほど置くと本来の電圧に落ち着きますので朝測っています。　ずいぶんと放電が進んでいたんですねぇ、専用バッテリーなので気が付きませんでしたが、従来の鉛蓄電池ならとっくにバッテリー上がりを起こしていたんでしょうね。　危ない危ない。

【追記】2019/03/04 　昨日夕方より充電開始して、本日朝方には充電完了していました。　フロート充電(電気は高い所から低い所に流れる)なので、充電電圧を14.4Vまで上げて行きその間、バッテリー電圧もモニターしており、バッテリー電圧が一定まで上がると充電を停止する仕組みです。　ハイエースバンではそれが停止しなかったので、充電器が寿命か？と思いメーカーに「買い替えた方が良いでしょうか?」と問合わせたらこの症状でも「充電器は正常です」との回答でしたが、今回MOVEでそれが証明されたわけです。

　バッテリー電圧もこの様に落ち着いていました。　アイドリングストップで充電が間に合っていなかったのか、ここまで回復するとは思っていなかったのですが、もうしばらく様子を見てみましょう。【追記終わり】
　続きまして、ハイエースバンは燃費向上の為の充電制御車です。 　バッテリーのプラス端子にセンサーが有って、電圧をモニターしていて放電が進むとオルタネーターに発電を促し充電をして、電圧が上がれば充電をストップします。

【追記】2019/03/04 　今朝じっくり見てみると、バッテリーのプラス端子につながる金具の外周を囲むようにセンサーが有ります。　これって、クランプテスターの様に電流もモニターしているって事かなぁ?。　最近はオルタネーター自体も電磁石になっているので、磁力の変化をさせられるから発電量も可変できると聞いていましたが、その制御もしているとなるとちょっと感激かも(^^)v。　古い頭ではついていけなくなってるなぁ(^^;)。【追記終わり】
　以前書いた、バイクのＡCジェネレーターとは隔世の感が有るなぁ、、、(^^;)。　ちょっと話がズレますが、オルタネーターの発電電圧を測ってみました、以前CB1300SFでもやりましたが、今回はハイエースバンのバッテリー端子間電圧を計って見ました、アイドリング状態では13V近辺でフラフラしますが、1,200rpmを超えた辺りから14.43Vにピタリと固定されました。そこから3,000rpm辺りまで上げましたが少しも変わりません。電圧制御(レギュレーター)が素晴らしく良く出来ているんだなぁと古い頭の私は感慨ひとしおでした。　話を戻しまして、従来の様に常時発電しないためオルタネーターによるエンジン負荷を低減して、燃費を上げる働きをしています。　アイドリングストップ車と同じくバッテリーには過酷な状況なんですね。　ただアイドリングストップ車と違うのはセルモーターが頻繁に回らない事でしょう。 　よって、ハイエースバンには通常の鉛蓄電池のＦＢバッテリー５５Ｄ２３Ｒが付いています。

　これも今朝の電圧です。　ここ数日乗らない時間はずっとトリクル充電(古い方の充電器で)しているのですが、朝計って見るとこの電圧から上に落ち着くことは無いですねぇ。予想としては13V近辺まで上がると思っていたんですが。　新車から丸っと１年ですが、ハズレバッテリーだったかなぁ?。　それとも充電制御のために劣化が早かったのかもねぇ?。　買い替えるには早いので気が付いたら充電して行こうと思います。

【追記】2019/03/04 　上の写真の丸1日後です、その間充電していません。　バッテリー電圧が少し下がりましたねぇ。　MOVEで分かる通り充電器は異常ではない、、、　繋ぎっ放しにしていると、新しい充電器でもそうだったのですがバッテリーの電圧が上がり切らず、短い時間内で何度も充電を繰り返していたので、バッテリーがハズレなのかもねぇ？。【追記終わり】
【追記】2019/03/10 　充電ー停止ー充電のインターバルが徐々に長くなっています。　充電当初(２週間前)は５分ほどでしたが、本日ビデオ回しっぱなしにしてみると２０分ほどに伸びていました。　多少復活するみたいですねぇ。　トリクル充電の期間ですが、約２週間乗らない時に繋ぎっ放しにしておりましたので、夜から朝までの１２時間から最大で１８時間繋ぎっ放しにしておりました。　充電停止電圧も、再開電圧もわかりやすいように動画を撮ってみました。　４倍速にしましたがそれでも６分ほど有ります。　12.77〜14.38Vの間のようです。【追記終わり】　次回買い替えるなら、アイドリングストップ車対応バッテリーか充電制御車対応バッテリーなどディープサイクルバッテリーに寄せたタイプを買おうと思います。　参考までに、今までのホンダのバイクのサービスマニュアルを見る限り、充電しても１２．３Ｖを下回る様なら交換だそうです。　後ですねぇ、今までバッテリー端子間電圧で話していますが、ディーラーやショップの高価な業務用バッテリーチェッカーだと、セルモーターが回る程度の負荷をかけてチェックしますから、見せかけの端子間電圧より正確にバッテリーのチェックが出来ます。　出来ますがぁ、これをネタに新しいバッテリーに買い替えさせようと言う(営業)力の方が強くなって、まだしばらく使えるバッテリーを買い替えさせられた人が身内に居ります(^^;)。素人だと色々と知らないと思って専門知識で言いくるめますのでご注意ください。　弱ったバッテリーを使い続けるとオルタネーターに負担がかかりバッテリーより高価な修理代になるとか、、、そんな柔なオルタネーターもレギュレーターも今時無いと思うんですけどねぇ、、、。　新車に搭載されているバッテリーは、極端に仕入れ価格を値切っているので最初の車検(3年目)が交換時期ですとか、、、MOVEはアイドリングストップ車ですが5年持ちましたけど(^^;)。　まぁね、当たりはずれも有りますから、一度でもバッテリーが上がったら買い替えを視野に入れても良いとは思います。　買い替えるにしても、ディーラーのバッテリー交換は高過ぎますから、、、46B24Lで2万円だった。　今までは廃棄バッテリーの処理に困った人が多いのですが、バッテリー内の鉛と言うのは今はレアメタルで価値が高いです、買取業者も有るぐらいで最低でも無料で処理できます。　私の居住地域ではリサイクルで処分できますから無料です、通販で安く買って無料で処分できますからわざわざ高いバッテリーを買う必要は一切ないです。　最近はカーショップでもホームセンターの多くでも引き取ってくれると思うので購入前にご確認ください。　ハイゼットカーゴが新車から4年と10か月で交換、以後4年後ドナドナの為その後不明。　MOVEは5年経過しましたが、まだ大丈夫そう。　　あと、この記事は2009年の記事なんですが、最後のほうにDATAが書いてあって(すっかり忘れてましたが)、イプサムが3年3か月で弱り気味(その後交換)、MR2が4年4か月で全然大丈夫、CB1300SF(1998年モデル)は2006年から2009年までバッテリー交換の記録がない、アレェ?換えなかったっけ?、プラグ交換は何度かしたんだけどなぁ、2006年以前に換えているかもねぇ、、、あ、別の整備日誌に2001年8月に交換してますねぇ。全然乗っていないGROMは2年毎で交換(^^;)。　やっぱり記録(備忘録?)は大事ですねぇ。　以下は、ちょっとした情報。 ＧＳ／ＹＵＡＳＡ　The Deep Story 　Vol.3　アイドリングストップ車用電池、まだまだ鉛蓄電池の進化は止まらない。　Vol.6　現場の“働き手”たちを動かす、ディープサイクル用鉛蓄電池。